Die Münchner Dissertation von Mathias Irlinger ist eine solide recherchierte, sorgfältig eingebettete und gut lesbare Darstellung zu einem historischen Feld, das zuletzt im Zentrum der Geschichtsforschung angekommen ist: der Geschichte der Einrichtungen des Verkehrs und der Kommunikation, der Versorgung und Entsorgung, kurzum: der „Infrastruktur“. Immer mehr (Qualifikations‑)Arbeiten – und inzwischen an der TU Darmstadt auch ein Graduiertenkolleg zu „Kritischen Infrastrukturen“ – adressieren das Thema aus vornehmlich zwei Gründen. Erstens, weil es sich um die Vorgeschichte unserer vielfältig vernetzten Welt handelt. Zweitens zielt die Thematik ins Zentrum der Organisation einer Gesellschaft. Dabei darf sie eine gewisse Eigenständigkeit gegenüber der Ereignisgeschichte beanspruchen, die im 20. Jahrhundert zu erforschen zumindest in Deutschland nicht mehr allzu viele Überraschungen bereithalten dürfte. Darauf wird auch gleich eingangs der Arbeit angespielt, indem sie Richard Löwenthals nun schon fast 40 Jahre zurückliegende Bemerkung aufgreift, dass sich in Bürokratien und Infrastrukturen ein „Anti-Chaos-Reflex“ niederschlage. Über politische Brüche und deren denkbare Verwerfungen hinweg müssten diese eben funktionsfähig gehalten werden. Denn wer auch immer sie zu regieren versuche, sei eine moderne Massengesellschaft ohne sie nicht lebensfähig.
Der Darstellung Irlingers zugrunde gelegt wird dennoch die politisch definierte Phase des ‚Dritten Reiches‘ sowie die Friedens- und Kriegsjahre in der „Hauptstadt der Bewegung“. Das legt zunächst eine Gegenperspektive zur Sozial- und Geistesgeschichte Münchens, wie sie vor einiger Zeit schon durch Martin H. Geyer oder David Clay Large ausgeleuchtet wurde. Nirgendwo sonst, so die Ausgangsthese Irlingers, könne man so gut nachvollziehen, wie eine Stadtverwaltung „durch ihre Infrastrukturangebote die Bindekräfte zwischen der nationalsozialistischen Regierung und der Bevölkerung stärkte und wie sie dabei die technischen Systeme als Mittel der Herrschaftsdurchsetzung nutzte“ (S. 10). Konkret gemeint sind damit direkt von Bürgerinnen und Bürgern genutzte und mit einem leistungsabhängigen Entgelt verbundene Einrichtungen, durch welche die Stadt und die Bevölkerung auf direktem Wege miteinander kommunizieren.
Als neu im Zugriff wird hier charakterisiert, dass ein Ensemble an lebenswichtigen Infrastrukturen in einer bestimmten Phase analysiert werde und nicht, wie dies meist der Fall sei, eine einzelne Infrastruktureinrichtung über einen längeren Zeitraum hinweg. München habe zwar keine technische oder organisatorische Vorreiterrolle beansprucht. Allerdings sind gerade in den 1930er Jahren reichsweit wesentliche rechtliche und organisatorische Entscheidungen getroffen worden, um Infrastrukturen unter dem ausdrücklich antiliberalen Begriff der „Daseinsvorsorge“ (Ernst Forsthoff) zusammenzufassen. Dass dieses integrative Verständnis einer kommunalen „Leistungsverwaltung“ mit dem durchaus zur Schau gestellten Ausschluss von „Gemeinschaftsfremden“ oder „Fremdrassigen“ verbunden war, stellt die Arbeit in eigenen – und besonders aufschlussreichen – Abschnitten detailliert dar.
Auch waren – trotz der Etablierung relativ neuer Verwaltungsinstrumente wie dem „Anschluss- und Benutzungszwang“ – weiterhin Privilegien in der Versorgung festzustellen, aber auch eigensinnige Prozesse der Technik oder der Stadtplanung, die sich der kurzfristigen politischen Beeinflussung entzogen. So kann die Arbeit zeigen, wie stark sich der prominente Münchner Bürger Adolf Hitler zwar in die Gestaltung lokaler Versorgungseinrichtungen einmischte, wie er hier jedoch auch auf Grenzen einer Einflussnahme stieß. Auch wird herausgearbeitet, dass viele Infrastrukturprojekte, die sich seit Längerem in Planung befanden, von der nationalsozialistischen Politik, etwa in Gestalt des Münchner Oberbürgermeisters Karl Fiehler, forsch angeeignet und mit großem propagandistischem Aufwand in die eigenen Erfolgsbilanzen eingegliedert wurden. So konnte durch fortgesetzte Grundsteinlegungen politische Tatkraft suggeriert werden.
Insgesamt bleiben aber über detaillierte lokale Exemplifikationen hinaus wirklich überraschende Resultate eher selten. Das Resümee variiert teilweise die Anfangshypothesen. So habe die Stadtführung „Infrastrukturen bewusst als Mittel der Herrschaftsstabilisierung“ (S. 375) eingesetzt und alle entsprechenden Maßnahmen möglichst sichtbar inszeniert. Während des Krieges habe die Stadtregierung einer „Normalitätserwartung“ der Bevölkerung zu entsprechen versucht. Juden seien hingegen durch gezielte Ausschlüsse aus dem öffentlichen Raum deutlich stigmatisiert worden. Kritik an Engpässen der Versorgung diente innerhalb der „Gefälligkeitsdiktatur“ (Götz Aly) als probater Gradmesser der Zufriedenheit an der „Heimatfront“. Einzelne Planer hätten dann im Gefolge der Zerstörungen des Luftkriegs von neuen städtischen Raumordnungen geträumt – das hat man bei Werner Durth, Jeffrey Diefendorf und anderen schon einmal gelesen. Insgesamt, so der Autor, sei die Infrastrukturpolitik jedoch kein prominentes Agitationsfeld der Nationalsozialisten gewesen.
Die Studie ist ein wertvoller Beitrag zu einer eigenständigen Geschichte dieses zentralen Niederschlags der gesellschaftlichen Interaktion. Sie ist von durchaus überlokaler Bedeutung, auch wenn in der vorliegenden Arbeit die Münchner Stadtgeschichte phasenweise die Oberhand zu gewinnen scheint. Dazu hat sicher auch beigetragen, dass die Quellen- und Literaturbasis zwar umfassend ausgewertet wurde, sie aber weitgehend lokal und deutschsprachig ausgerichtet ist. Als dichte Studie zu einem kommunalen Politikkomplex in aufschlussreicher Zeit ist die Arbeit aber sehr gewinnbringend, und sie leistet Erhebliches, um die verschiedenen Dimensionen, die Infrastrukturen im Alltagsleben besitzen, am Beispiel Münchens sichtbar zu machen.